تجارت بین الملل مدرن اولیه به عنوان بخشی از این موضوع که چگونه رشد تجارت بین المللی به رشد اقتصادی و صنعتی سازی کمک کرده است، مورد تحقیق قرار گرفته است. جریان های تجاری معمولاً در چارچوب قدرت های بزرگ (تجاری) و با تمرکز بر مسیرهای تجاری اصلی مانند تجارت هند شرقی به اروپا، [2] تجارت مدیترانه (برادل، 1995)، تجارت بالتیک و هلند (Tielhof، 2002) تحلیل می شوند. و جریان تجارت بین آمریکای شمالی و اروپا (شمال، 1966؛ آهونن، 2005).

2 با وجود جنگ ها و اختلالات کوتاه مدتی که برای تجارت ایجاد کردند، قرن های هفدهم و هجدهم دوره ای از رشد، در چارچوب گسترش و تحکیم امپراتوری های اروپایی بود. عصر جنگ مرکانتیلیستی با افزایش اهمیت قدرت دریا همراه بود. فرانسه، هلند و انگلیس به دلیل ناوگان گسترده و گسترش تجاری خود در دوره قبل از جنگ های ناپلئونی به «رهبران سیستمی» تبدیل شدند (کندی، 1976؛ کندی، 1989؛ مدلسکی و تامپسون. 1988). دولت های مدرن اولیه تلاش کردند تا کنترل شدیدی بر جریان تجارت خارجی اعمال کنند. حتی اگر تجارت بخش بزرگی در اقتصاد ملی نبود، با توجه به غلبه تولیدات و فعالیت های کشاورزی، درآمد بسیار مورد نیاز دولت را فراهم می کرد. علاوه بر این، کشورهایی که برای تامین نیازهای مخارج خود بیشتر به درآمدهای تجاری متکی بودند، معمولاً سیستم های مالی پیچیده تری از جمله بدهی عمومی را نیز توسعه دادند. اینها به نوبه خود انتقال برخی از قدرت سیاسی و اقتصادی به نخبگان بازرگان را تسهیل کردند (Acemoglu, Johnson, and Robinson, 2005; Boey, 1999a; Boey, 1999b؛ Ferguson, 2001؛ Ferguson, 2003؛ Findlay and O'. رورک، 2007؛ هارت، 1999). بنابراین، گستردگی و ساختار جریان های تجاری مدرن اولیه و اثرات اقتصادی و مالی آن ها باید موضوع اصلی مطالعه رشد و توسعه اقتصادی اولیه مدرن باشد.

هرچند تجارت مورد علاقه مورخان اقتصادی انقلاب صنعتی بوده است ، توجه کمتری به مبادلات بین کشورهای کوچک مورد توجه قرار گرفته است. به طور کلی ، نقشهایی که ملل کوچکتر در اقتصاد بین المللی بازی کرده اند ، به ویژه در این دوره از گسترش امپراتوری های اروپایی ، نیاز به تحقیقات بیشتر دارند. بیشتر مورخان تجارت فرض کرده اند که کشورهای کوچک نقش ناچیزی در شبکه های استعماری دارند. همانطور که موریرا و الورانتا (2011) استدلال کردند ، در حالی که اکثر کشورهای کوچکتر اروپایی و ایالات متحده آمریکا از نظر سیاسی و اقتصادی ضعیف بودند ، اما هنوز هم در برخی از جریان های قابل توجه تجارت کالاها نقش داشتند و حتی کنترل می کردند. اگرچه ، طبیعی است که مورخان روی امپراتوری های بزرگ مانند انگلیس و فرانسه تمرکز کنند ، نتیجه این است که ما درک خیلی کمی از بسیاری از شبکه های تجاری بین ملل کوچک و بزرگ داریم ، حتی اگر این شبکه ها کاملاً به معنای واقعی کلمه زندگی بودندقدرتهای بزرگ در مواقع درگیری شدید. طی سالهای اخیر ، تلاش بیشتری برای بررسی مفهوم بی طرفی و نقش کشورهای کوچک در طول جنگ های ناپلئونی نسبت به گذشته انجام شده است. در این منظر ، این مقاله در مورد الگوهای تجارت بین سوئد و پرتغال در اواخر قرن هجدهم و اوایل قرن نوزدهم بحث می شود.

4 تجارت بین ملل کوچک همچنین می تواند بینشی در مورد توسعه کلی تجارت و حمل و نقل ، مانند نقش "انقلاب حمل و نقل" در رشد تجارت بین المللی و دلایل این انقلاب فراهم کند. آیا آنها فناوری ، سازمانی یا نهادی بودند؟ایده "انقلاب حمل و نقل اولیه" ارائه شده توسط شمال در دهه 50 توسط هارلی در دهه 1980 توسط هارلی رد شد و ادعا می کرد که انقلاب حمل و نقل واقعی تا زمان معرفی گسترده تر کشتی های بخار آهن در اواخر قرن نوزدهم اتفاق نمی افتد (شمال ، 1958؛ هارلی ، 1988).

5 تکامل ریسک و بی ثباتی اقتصادی برای هزینه های حمل و نقل مهم است. در تحقیق در مورد تجارت سوئد با اروپای جنوبی ، لئوس مولر ادعا کرده است که خطرات حمل و نقل در طول قرن هجدهم کاهش یافته است. این تأثیر مثبتی بر بهره وری تجارت داشت ، زیرا حمل و نقل به خدمه کوچکتر نیاز داشت (مولر ، 2003 ؛ مولر ، 2004 ؛ مولر ، 2006 ؛ مولر ، 2012). کاهش چنین خطری برای ملل کوچک بسیار حیاتی بود ، زیرا آنها به عنوان مثال منابع لازم برای تهیه کاروان ها برای محافظت از کشتی های بازرگان را نداشتند. با این حال ، حتی اگر خطرات تجاری به طور گسترده مورد مطالعه قرار گرفته باشد ، روند کلی چگونگی تأثیر عدم اطمینان در نوسانات در حجم تجارت به طور گسترده ای مورد بحث قرار نگرفته است. اوجالا و کاروونن (2013) نشان می دهند که چگونه نوسانات تجارت بین سوئد و پرتغال در طول قرن هجدهم از بین رفت. این احتمال وجود دارد که حتی اگر "انقلاب حمل و نقل" وجود نداشته باشد ، به طور کلی ، نوسانات تجاری با بهبود ارتباطات به آرامی کاهش می یابد و نیمه پیرامون ها در اقتصاد بین المللی و تجارت بهتر می شوند.

6 در آنچه در زیر می آید ، ما نگاهی عمیق به جریان تجارت بین دو کشور کوچکتر ارائه می دهیم که برخی از فرصت ها و مشکلات درگیر در تحقیقات در جریان تجارت دو جانبه را نشان می دهد. بنابراین ، مقاله در مورد اینکه آیا "انقلاب حمل و نقل" وجود داشته است و اینکه آیا درگیری ها در طول دوره تجارت بین کشورهای کوچک گسترش یافته است ، بحث می کند. اول ، ما برخی از موضوعات مربوط به منابع داده و همچنین روشهای مورد استفاده برای مقایسه داده ها را بررسی می کنیم. سپس جریان تجارت عمومی را از قرن هفدهم تا نوزدهم مشاهده و تحلیل می کنیم. با این حال ، تمرکز اصلی ما روی قرن هجدهم و به ویژه بخش دوم آن قرن است.

2 - منابع و روشها

دلایل 7multiple تجارت اولیه مدرن را به یک مسئله دشوار تبدیل می کند: به عنوان مثال عدم وجود داده های قابل اعتماد ، مسائل اندازه گیری ، مقایسه داده ها و دشواری در دسترسی به منابع. دیجیتالی شدن اخیر رجیسترهای عوارض صدای دانمارک زمینه جدیدی را برای مورخان کمی خراب کرده است زیرا این منبع منحصر به فرد اطلاعات فراوانی در مورد ورود و خروج از اروپای شمالی ارائه می دهد.[3] کلیه کشتی ها (با چند استثناء به دلیل جنگ امتیازات متصل به کشتی های خاص) که وارد یا ترک بالتیک می شوند ، ثبت شدند. علاوه بر این ، این رجیسترها حاوی اطلاعات مفصلی در مورد جریان کالاها از طریق صدای دانمارک هستند.[4] هدف از ثبت عوارض صدا ، مستندسازی مجموعه وظایف از کشتی های عبور از صدا بود.[5] در حسابهای عوارض ، تمام کشتی هایی که برای پرداخت عوارض مورد نیاز بودند ذکر شده اند. در دفتر گمرکی ، Taykammer ، مقامات تاریخ عبور ، نام استاد کشتی و شهر محل اقامت ، بندر یا بنادر عزیمت و مقصد را ثبت کردند ، [6] بندر خانگی و نام کشتی ، [7]ترکیب محموله و سرانجام وظایف سفارشی پرداخت شده (Ahlström ، 2000: 16 ؛ Rössner ، 2010: 1). با صدا ، کشتی ها مجبور بودند دو وظیفه مختلف را بپردازند: "مالیات بار" و "هزینه حمل و نقل". اولین مورد مطابق با محموله و بعداً با توجه به اندازه کشتی تنظیم شده است (Ahonen ، 2005: 107). پرداخت وظیفه براساس توافق نامه های مختلف و مقررات متعدد بود. در دفتر گمرک ، نام مقالات خارجی به دانمارکی ترجمه شد. هیچ تبدیل یا استانداردی از واحدهای خارجی انجام نشده است: واحد اصلی حفظ شد (شلتزنس ، 2009: 79). اگر کشتی فقط بالاست را حمل می کرد ، فقط باید وظیفه سبک را بپردازد. به عنوان مثال در دهه 1740 ، این تنها دو ریکسدالر بودند. یک کشتی با یک محموله متوسط در راه از سوئد به پرتغال حدود 75 ریکسدالر پرداخت کرد. به طور کلی این مورد با دقت و دقیق انجام شد و دقت ثبت نام با گذشت زمان بهبود یافت (Ahonen ، 2005: 23). شایان ذکر است که نرخ پرداخت های سفارشی برای هر محصول به ندرت تغییر می کند ، حتی اگر قیمت کالاها با گذشت زمان به طور قابل توجهی متفاوت باشد.

8 با این حال ، ارزش ثبت عوارض صدا به عنوان یک منبع تاریخی شایسته توجه دقیق است همانطور که نویسندگان حاضر در یک اثر اولیه نشان داده اند (اوجالا ، کاروونن ، موریرا و الورانتا ، 2015). حجم تجارت ارائه شده توسط ثبت های عوارض صدا و منابع سوئدی و پرتغالی نسبتاً خوب مطابقت دارد. این نشان می دهد که هر دو مجموعه از منابع نسبتاً دقیق هستند. بنابراین ، می توان از آنها برای ارزیابی جریان تجارت بین پرتغال و سوئد در اواخر قرن هجدهم و اوایل قرن نوزدهم استفاده کرد.

9 دومین منبع اصلی ما در این مقاله سوابق تجاری پرتغال با اسکاندیناوی (سوئد و دانمارک) برای سالهای 1776 ، 1777 ، 1783 ، 1787 ، 1789 و 1796-1800 است. آنها از تعادل تجارت پرتغالی آمده اند. جسمی که ورود و خروج کالا در پرتغال را ثبت کرده است ، Contadoria da Superintendensia geral dos contrabandos ، e descaminhos dos reas reas direitos (حسابداری سرپرستی عمومی قاچاق و اختلاس حقوق سلطنتی). مأموری که توازن تجارت بین سالهای 1800 تا 1825 را امضا کرد ، مائورسیو خوزه Teixeira de Moraes بود که از سال 1774 کارمند Contadoria بود.

10 تراز تجاری بر روی مجموعه های مختلفی از اسناد صادر شده توسط چندین دفاتر ایالتی ساخته شده و در "کتاب ، معاملات ، نقشه ها ، آداب و رسوم آداب و رسوم همه خانه های سفارشی پادشاهی و دفاتر مالیاتی این شهر" گردآوری شده است.[8] این بخش ها مسئول صحت داده های جمع آوری شده بودند. این منبع اطلاعات کمی و کیفی را به نمایش می گذارد: قیمت ها ، کمیت ها ، واحدها ، کالاها ، کلاس ها ، منشاء و بنادر ورود کالاها ، نرخ ارز (برای برخی از سالها و بازارها) ، تعداد کشتی های پرتغالی و خارجی که وارد کشور شده و کشور را ترک کرده اند(همچنین ، برای چند سال و بازارها). هر رکورد واردات یا صادرات از نظر ارزش اندازه گیری شد. بیشتر اوقات همچنین می توان محصول و مقدار ، قیمت و واحد آن را شناسایی کرد. واحد ارزی مورد استفاده Réis و قیمت ها در طول سالها متفاوت بود. قیمت صادرات FOB - رایگان در هیئت مدیره بود - و قیمت واردات CIF - هزینه ، بیمه و بار بود.

11 برای شناسایی جریان کالاها بر اساس مقصد و توسط منطقه اداری پرتغال (جایی که این جریان ثبت شده است) امکان پذیر است. برای صادرات کالا به ملل خارجی ، منشأ درون امپراتوری پرتغال (آفریقا ، آسیا ، جزایر اقیانوس اطلس ، برزیل یا پادشاهی) نشان داده شده است. همچنین می توان آخرین منشأ تماس با واردات را نیز شناسایی کرد. علاوه بر این ، در برخی موارد ما اطلاعاتی در مورد منطقه اداری واردات داریم.[9]

با توجه به اینکه قاچاق و فرار مالیاتی یک مسئله چند ساله در دوره مرکانتیلیست بود ، به جرات می توان گفت که تعادل تجارت پرتغال نمایش خوبی از جریان واقعی کالاها از و به پرتغال و قیمت آنها را فراهم می کند. علاوه بر این ، منابع مکمل در بایگانی های مختلف پرتغال موجود است و همچنین می تواند برای مطالعه تجارت بین پرتغال و سوئد استفاده شود.< Pan> 11IT برای شناسایی جریان کالاها بر اساس مقصد و توسط منطقه اداری پرتغال (جایی که این جریان ثبت شده است) امکان پذیر است. برای صادرات کالا به ملل خارجی ، منشأ درون امپراتوری پرتغال (آفریقا ، آسیا ، جزایر اقیانوس اطلس ، برزیل یا پادشاهی) نشان داده شده است. همچنین می توان آخرین منشأ تماس با واردات را نیز شناسایی کرد. علاوه بر این ، در برخی موارد ما اطلاعاتی در مورد منطقه اداری واردات داریم.[9]

با توجه به اینکه قاچاق و فرار مالیاتی یک مسئله چند ساله در دوره مرکانتیلیست بود ، به جرات می توان گفت که تعادل تجارت پرتغال نمایش خوبی از جریان واقعی کالاها از و به پرتغال و قیمت آنها را فراهم می کند. علاوه بر این ، منابع مکمل در بایگانی های مختلف پرتغال موجود است و همچنین می تواند برای مطالعه تجارت بین پرتغال و سوئد مورد استفاده قرار گیرد. برای صادرات کالا به ملل خارجی ، منشأ درون امپراتوری پرتغال (آفریقا ، آسیا ، جزایر اقیانوس اطلس ، برزیل یا پادشاهی) نشان داده شده است. همچنین می توان آخرین منشأ تماس با واردات را نیز شناسایی کرد. علاوه بر این ، در برخی موارد ما اطلاعاتی در مورد منطقه اداری واردات داریم.[9]

با توجه به اینکه قاچاق و فرار مالیاتی یک مسئله چند ساله در دوره مرکانتیلیست بود ، به جرات می توان گفت که تعادل تجارت پرتغال نمایش خوبی از جریان واقعی کالاها از و به پرتغال و قیمت آنها را فراهم می کند. علاوه بر این ، منابع مکمل در بایگانی های مختلف پرتغال موجود است و همچنین می تواند برای مطالعه تجارت بین پرتغال و سوئد استفاده شود.

آمار تجارت خارجی 13Swedish مشابه آمار پرتغالی است. آنها ساخته شدند تا مجموعه وظایف گمرکی توسط دولت کارآمدتر شوند.[10] در سال 1637 بود که پادشاهی سوئد برای اولین بار تلاش کرد تا اطلاعات کمی در مورد تجارت خارجی خود جمع کند. با این حال ، تا یک قرن بعد ، این آمار تکه تکه ماند.[11] از سال 1738 به بعد ، هیئت تجارت (Kommerskollegiet) شروع به خلاصه کردن آمار تجاری سالانه در جداول (Historisk Statistisk För Sverige del 3. ص 66-68 ؛ Alanen ، 1964). این جداول براساس اطلاعات گمرکی از همه بنادر سوئد بود و شامل کلیه داده های تجارت خارجی بود. کنوانسیون گزارش تا سال 1814 یکنواخت باقی مانده است. [12] هیئت تجارت سوئد انواع مختلفی از اطلاعات را جمع آوری کرد. بخش عمده ای از بایگانی مربوط به سری گزارش های سالانه در مورد تجارت و حمل و نقل خارجی (سری 1 ، 2 ، 4 و 5) و مانده حساب های تجارت (سری 3) است. علاوه بر این ، مجموعه های مختلفی از گزارش ها در مورد تعداد و اندازه کشتی هایی که از کشور خارج می شوند یا وارد کشور می شوند ، وجود دارد. برخی از سریال ها (سری 1 ، 4 و 5) داده های سالانه جداگانه ای را در مورد هر بندر برای تجارت و حمل و نقل ارائه می دهند. کل مبلغ محصولات معامله شده (به صورت خلاصه ، نه کشتی توسط کشتی) هم از نظر حجم و هم از نظر ارزش (Riksdaler) گزارش شده است. سری 2 توسط محصولات مختلف و مجموعه محصولات سازماندهی می شود. این شامل جداول یا ورق است که با توجه به نام محصول برچسب خورده است. ردیف ها بنادر داخلی یا کشورهای خارجی هستند (خط پایین خلاصه کل واردات یا صادرات) و ستون ها شامل دوره هایی از 10 تا 15 سال است. بنابراین ، هر جدول برای یک سال یا یک محصول ، با اطلاعات مربوط به واردات یا صادرات هر گروه محصول ، با جزئیات برای هر بندر سوئد و همچنین در کل برای کل سوئد ارائه شده است. مانده حساب های تجارت ، مانده تجارت (Handelsbalans) را می دهد. تعادل تجارت یا از نظر جغرافیایی یا با محصول طبقه بندی می شود.

14 مورد در مقایسه بین منابع ملی و ثبت عوارض صدا وجود دارد. داده های ثبت نام صدا ، هزینه های گمرکی را برای هر محموله و حجم با ده ها واحد که برای هر کالای خاص استفاده شده است ، فراهم می کند. بنابراین فقط می توان تجارت با حجم را با تبدیل واحدهای مختلف اندازه گیری به تناژ اندازه گیری کرد. مبلغ پرداخت گمرک یکنواخت ترین داده های عددی در ثبت نام های صوتی است. با مقایسه پرداخت گمرک به تناژها ، شلتزنس تخمین زده است که 56. 8 کیلوگرم بار در 1 مهارت مالیات (یا 2727. 7 کیلوگرم در هر ریکسدالر) ارزش داشته است. حتی اگر نسبت تناژ و محصول برای هر محصول جداگانه متفاوت باشد ، این ارزیابی به خوبی با هم ارزی یک ریکسدالر برای آخرین بار حمل و نقل در هنگام دستیابی به مقادیر زیادی از داده ها متناسب است (شلتزنس ، 2009: 94). بنابراین ، با استفاده از این برآوردگر ، می توان حجم را به مقادیر ترجمه کرد.

هدف 15 ما استفاده از داده های ثبت نام صدا برای ارزیابی جریان های تجاری است. با این حال ، برای انجام این کار ، ما باید مقایسه داده ها را بررسی کنیم. ما تلاش می کنیم از یک رویکرد کمی (کلیومتری) در مطالعه خود استفاده کنیم. مطالعه تجارت اولیه مدرن معمولاً روشهای کمی را که در بین مورخان اقتصادی رایج شده است ، یعنی رویکرد کلیومتری به تجزیه و تحلیل تاریخی پذیرفته است. بسیاری از مورخان اقتصادی که در دوره اولیه مدرن مطالعه می کنند ، بر جنگ و تحولات مالی متمرکز شده اند. به عنوان مثال ، فیلیپ هافمن نشان داده است که می توان بخش نظامی و فناوری را طی چند قرن تجزیه و تحلیل کرد ، در واقع قبل از انقلاب های صنعتی (هافمن ، 2011 ؛ هافمن ، 2012). با این وجود ، تلاش کمتری روی جریان تجارت وسیع تری قبل از قرن نوزدهم انجام شده است ، یعنی نوع تجزیه و تحلیل مورد استفاده برای بررسی اولین دوره جهانی سازی (جکس ، اورورک و ویلیامسون ، 2011 ؛ اوریورک و ویلیامسون ، 1994 ، 2002a، 2002b). ما از روشهای آماری نسبتاً ساده ای برای کشف الگوهای تغییر در طول زمان به جای ورود به تکنیک های سری زمانی فشرده استفاده می کنیم.

16A قبلاً اظهار داشت ، هدف اصلی تهیه آمار تجارت جمع آوری وظایف گمرک و محاسبه مانده تجارت به نفع دولت ایالتی بود. بنابراین ، تعادل تجاری اروپای اولیه مدرن عمدتاً تجارت ارزشهای پولی را نشان می داد. به عنوان مثال در سوئد ، برخی از مقامات نیز تجارت ، به ویژه برای کالاهای فله ، در حجم نیز اندازه گیری کردند. در همین حال ، در دانمارک ، حق الزحمه مبتنی بر حجم تجارت بود. بنابراین ، یکی از مشکلات در هر مقایسه جریان تجارت ، آشتی آمار در مورد حجم و ارزش ها است.

17 این مزایا و هم مضرات استفاده از آمار تجارت با ارزش یا حجم است. حجم برای سریال های طولانی مدت مناسب است ، زیرا از تغییرات قیمت که ممکن است در ارزش نسبی هر کالای خوب تأثیر بگذارد ، خلاصه می شود. از طرف دیگر ، ممکن است در صورت عدم وجود یک حیاط مشترک ، تجزیه و تحلیل و مقایسه توسعه تجارت در حجم برای محصولات بسیار متفاوت بی معنی و دشوار باشد.[13]

18 به طور خاص ، ارزش ها قابلیت اطمینان را فراهم می کنند. هنگامی که جریان تجارت برای محصولات مختلف همه به یک ارز مشترک اندازه گیری می شود ، توزیع تجارت بین مجموعه های مختلف کالا و بین مناطق جغرافیایی مختلف بلافاصله قابل مقایسه است. با این حال ، باید تأکید کرد که مقایسه مبلغ تجارت بین کشورهای مختلف به دلیل نرخ ارز می تواند چالش برانگیز باشد. در حالی که داده های نرخ ارز به ویژه برای بزرگترین اقتصادهای اروپایی ، مانند انگلیس ، هلند و فرانسه ، به راحتی در دسترس هستند ، ممکن است این مورد برای کشورهای نیمه قطبی نباشد (دنزل ، 2010).

شماره 19 مسئله با آمار تجاری که در ارزش اندازه گیری شده است مربوط به شکاف قابل توجه قیمت بین مناطق مختلف است. به دلیل هزینه های تجارت و نقض قانون یک قیمت ، قیمت های مختلف برای همان کالا در اندام های مختلف یک جریان تجاری اندازه گیری می شود. حتی در همان کشور قیمت کالاها می تواند بسیار متفاوت باشد. در سال 1800 ، به عنوان مثال ، قیمت چوب چوب در استکهلم یا اوپسالا نسبت به Jämtland ، در حدود 200 کیلومتری شمال غربی استکهلم و اوپسالا حدود چهار برابر بیشتر بود.

از این رو ، باید جریانهای تجاری را هم در مقادیر و هم در حجم مطالعه کنیم ، همانطور که در بخش زیر انجام داده ایم ، تا تصویر بهتری از روابط اقتصادی بین دو مکان بدست آوریم.

21 سؤال عمده در مورد اینکه آیا انقلاب حمل و نقل در کشورهای کوچک در طول قرن هجدهم وجود داشته است ، همچنین مربوط به توسعه اقتصادی کلی این کشورها است. حتی اگر به عنوان مثال اقتصاد سوئد در آن زمان نسبتاً کشاورزی بود ، تجارت بین المللی تأثیر اساسی بر رشد صادرات داشت. همانطور که لارس مگنوسون اظهار داشت: "گسترش تجارت بین المللی سوئد این کشور را به فرایندی از رشد سرمایه داری بین المللی تبدیل کرد" (مگنوسون 2000: 1). بنابراین ، دانستن اندازه و ترکیب تجارت خارجی به منظور مطالعه استاندارد زندگی یا تولید ناخالص داخلی در اوایل دوره مدرن بسیار مهم است.[14] قرن هجدهم طولانی به ویژه جالب است زیرا در طول قرن افزایش قابل توجهی در حجم تجارت وجود دارد: به عنوان مثال حمل و نقل از راه دور بسیار گسترش یافته است. در همان زمان ، درآمد ، یا با تولید ناخالص داخلی یا دستمزد واقعی اندازه گیری شد ، فقط در اروپای غربی به آرامی افزایش یافت و تقریباً در سوئد راکد شد (هاردینگ ، 1999: 14).[15]

3 - جریان تجارت بین اسکاندیناوی و پرتغال: الگوهای و مشاهدات کلی

کشتی های 22 دیچ ، فرانسوی و انگلیس حاکم بر تجارت و حمل و نقل بین المللی قرن هفدهم بودند. تسلط هلندی به ویژه در تجارت بالتیک مشخص بود. با این حال ، در طول قرن هجدهم ، انگلیسی ها سهم فزاینده ای از تجارت بالتیک را به دست آوردند. علاوه بر این ، کشورها و کشورهای شهری با دسترسی به بالتیک ، مانند پروس ، نقش مهمی را به دست آوردند. در اواخر قرن هجدهم و اوایل قرن نوزدهم ، جنگهای انقلابی و ناپلئونی فرانسه ، تجارت دریایی برخی از قدرتهای بزرگ ، فرانسه را متوقف کرد که به نوبه خود فرصت هایی را برای ناوگان های تجاری خنثی فراهم می کرد تا نقش برجسته تری داشته باشند.